čnBlog: Kontejnerová lodní doprava v době koronavirové

• Převzatý článek z webu ČNB.
• Autoři textu jsou zaměstnanci ČNB: Frydrych Milan

Vyhledávání termínu „dodavatelské řetězce“ na americké verzi Google se zhruba zdvojnásobilo mezi červnem a říjnem minulého roku a na krátkou dobu tak převzalo vedení nad heslem „úrokové sazby“. V tomto období se cena kontejnerů pro přepravu zboží mezi Čínou a USA téměř ztrojnásobila, zatímco doba čekání na vyložení zboží v přístavech na západním pobřeží USA dosahovala rekordních hodnot. Lodní doprava a doprava jako taková je v posledním roce v centru zájmu a velmi pravděpodobně to tak ještě nějakou dobu zůstane. Zahlcení globální dopravy bude ustávat jen pozvolna a bude záviset zejména na poptávce po zboží a v menší míře na vývoji pandemie a restriktivních opatření vůči ní.

Jak funguje kontejnerová lodní doprava?

Fungování lodní dopravy by se mohlo zdát jednoduché, ale ve skutečnosti se jedná o poměrně sofistikovaně plánovanou a optimalizovanou pavučinu. Na převoz se používají kontejnery o délce 20 až 45 stop (tedy cca 6,1 až 12,2 m). Kapacita lodí se pak měří ve standardizované jednotce TEU (twenty-foot equivalent unit, tedy kontejnery o délce 20 stop a objemu 38,51 m3 viz Obrázek 1). Většina procesů lodní dopravy je poloautomatizována či plně automatizována a tedy vysoce standardizovaná. Stejně jako řada jiných odvětví využívá výnosů z rozsahu, což je klíčový faktor dnešní globalizace. Není tak divu, že 10 největších přepravců drželo v loňském roce 85 % podílu na trhu. Ještě v roce 2000 to bylo pouhých 51 %.

Obrázek 1 – 20 stopový kontejner

Tam, kde je lodní doprava dnes, vděčí dvěma zásadním inovacím 21. století. Jedním je rostoucí objem nákladu, který lodě převáží. Zatímco v roce 2006 uvezla největší loď 9 600 TEU, dnes je to necelých 24 000 TEU. Druhá inovaci přišla po globální finanční a ekonomické krizi; poptávka se tehdy propadla, palivo bylo drahé a společnosti bojovaly o přežití. Maersk, největší lodní přepravní společnost na světě, přišla s překvapivě jednoduchým řešením: zpomalit. Do té doby lodě pluly rychlostí 22 uzlů, neboť byl obecně přijímaný fakt, že dlouhodobě plout pod touto hodnotou by poškodilo motor. To se ukázalo jako mylné a lodě začaly plout rychlostí 14 – 18 uzlů, což činí úspory na palivo mezi 10 až 25 %.

K hladkému průběhu plavby je třeba správná organizace kontejnerů, jež je vysoce komplexní záležitost a k optimalizaci této úlohy se používají počítačové programy. Jeden důvod je nasnadě. Kontejnery, které se budou vykládat v Yokohamě (1. zastávka), by neměly být pod kontejnery, které čeká vyložení až v Xiamen (2. zastávka). Chladicí kontejnery zase musí být na místě s přívodem elektřiny, zatímco zboží, u něhož je potenciál úniku kapaliny, musí být lehce přístupné posádce. Pro představu, jak složité umisťování kontejnerů je, slouží Tabulka 1. Z ní můžeme vyčíst, že například předměty, které představují nebezpečí, když se namočí, musí být uloženy alespoň 6 metrů od radioaktivních substancí. V neposlední řadě musí loď být zhruba vyvážená.

Tabulka 1 – Pravidla pro uspořádání kontejnerů

Pojďme se nyní podívat na typickou plavbu mezi západním pobřežím Spojených států a Asií. Z přístavu v Los Angeles vyráží lodě do japonské Yokohamy, kam cesta trvá přibližně 10 dní. Tam následuje 8 hodinová zastávka, kdy se vyloží náklad z USA a naloží se zboží pro další země Asie a USA. Po pěti dnech plavby následuje zastávka v Čínském přístavu Sia-men na zhruba 36 hodin. Z Číny pokračuje 2 dny do přístavu ve Vietnamu, kde zakotví na 44 hodin. Na cestě zpět do LA se staví v Hong Kongu a ještě jednou v Číně. Během zakotvení v přístavu, kdy probíhá vyložení a naložení kontejnerů, má posádka volný čas, který může využít podle vlastního přání, pakliže se včas vrátí na loď. To přestalo být v obě covidu možné a musí tak zůstat na lodi. Celkem cesta tam a zpět zabere 46 dní a 27 000 km. Covid-19 ale přinesl další nový typ zastávky, a to přímo před přístavem. Třeba celých 17 dní^[1]. Poté, co loď konečně zakotví, se pomocí jeřábů kontejnery přesunou na nákladní auto, které je dočasně uloží v přístavu. Jeden takový jeřáb vyloží 30 – 40 kontejnerů za hodinu. Kontejnery dál pokračují na svojí cestě buď nákladním autem nebo vlakem.

Zahlcená doprava

Co se stalo, že lodě musí čekat i 17 dní na ukotvení? Přístavy jsou plné k prasknutí jednak prázdnými kontejnery a jednak těmi, které čekají na odvoz. V roce 2020 se událo hned několik věcí, které vedly k současné situaci. Když se většina ekonomik uzavřela, Čína už měla první vlnu covid-19 za sebou. Celý svět tak kupoval roušky, ochranné prostředky a ostatní zboží, zatímco průmysl a celé ekonomiky stály, takže vznikla jednosměrná doprava z Číny do zbytku světa. Reakcí vlád bylo masivní podpoření ekonomiky a centrální banky srazily svoje sazby k nule  a v některých případech použily nekonvenční nástroje. Spotřebitelé se přesunuli k utrácení za zboží při absenci nákupů služeb. Firmy během první vlny výrazně snížily objednávky komponent pro své výrobky a zásoby klesly. Výroba stála, služby byly zavřené, zatímco příjmy obyvatel nijak drasticky neklesly. Po částečném otevření ekonomik průmysl nastartoval, ale služby spíše živořily pod tíhou stále restriktivních opatření a částečně i negativním sentimentem spotřebitelů.

Výsledkem bylo nahromadění kontejnerů v přístavech a blízkých skladech mimo Asii. Regionální nedostatek kontejnerů však není jediným faktorem. Poptávka po (lodní) dopravě zaznamenala nárůst o desítky procent, řada pracovníků přístavů byla nemocná nebo postavená mimo službu kvůli kovidovému bezpečnostnímu protokolu. To zejména v případě Číny a její nulové tolerance ke kovidu^[2] silně přispělo ke zpomalení výroby, snížení přepravní kapacity a zhoršení její dochvilnosti. Chybí také vybavení pro samotné přístavy jako je např. intermodální podvozky. Doprava vázne na vodě, ale i na souši. Nejen ve Spojených státech mají akutní nedostatek řidičů kamionů. Těch chybí zhruba 80 tis. a to i navzdory strmě rostoucím mzdám^[3]. Spotově přepravní ceny nákladních automobilů tak vzrostly o 29 % v minulém roce.

Logistický systém, který již před pandemií fungoval na hraně kapacit je tak nyní značně přetížený. Poptávka po přepravě je „pouze“ o 25 % vyšší oproti předpandemické době, ale doprava je exponenciální problém; když je přetížení dopravy 25 %, tak se nezpomalí jen o 25 %. Při větší poptávce více nákladních aut čeká na projetí terminálem naložit zboží => vyzvednutí zboží trvá déle => nákladní auta se nemohou vrátit tak rychle => méně nákladních aut k dispozici naložit náklad => pomalejší tempo převážení kontejnerů a ty se hromadí => méně místa pro nové kontejnery => vykládání lodí zabere více času => prodloužení čekací doby pro lodě => menší přepravní kapacita => pozdější návrat lodí pro náklad do Asie => operátoři omezují posílání prázdných kontejnerů zpět => chybí kontejnery v Asii => potřeba koupit nové => růst cen. Zpoždění v dodávkách způsobuje, že odesílatelé posílají zboží dříve, což dále zhoršuje situaci.

Světová lodní doprava trpěla v minulém roce i dalšími jednorázovými vlivy. V březnu 2021 byl zablokován Suezský průplav 400 m dlouhou lodí Ever Given na celý týden. Poté došlo k zavření dvou klíčových čínských přístavů Yantian v Šenčenu a Ningbo kvůli lokálním výskytům covid-19 v květnu a srpnu.

Tím, že dopravní systém nestíhá, rostou ceny i u položek, které nezaznamenaly zvýšenou poptávku. Jednou takovou položkou je např. bubble tea, populární taiwanský drink. Během dubna 2021 oznámily americké kavárny servírující bubble tea^[4], že jejich menu bude variabilní, jelikož jejich dodavatelé nejsou schopni dodat ingredience v požadovaném množství. To vše aniž by se významně zvýšila poptávka. Prodejci současně zvýšily ceny. Jednou z nedostatkových surovin, která se v čaji nachází je tapioková perla (boba), ingredience vyráběná na Taiwanu. Překvapením je možná to, že taiwanské továrny na bobu nesnížily své výrobní kapacity. Denní nákazy covid-19 byly nízké a k omezení výroby tak nebyl důvod. Problém byl v dopravě. V sousedících přístavech Los Angeles a Long Beach byla fronta na vyložení a naložení nákladu. Zatímco před vypuknutím pandemie se stávalo, že loď nebo dvě čekaly na zakotvení den nebo dva, v roce 2021 čekaly desítky lodí i více než 10 dní. Vzhledem k tomu, že cesta z Taiwanu na západní pobřeží USA trvá zhruba 14 dní, jednalo se o téměř zdvojnásobení doby dodávky.

Napětí v lodní dopravě se propisuje do její ceny. Spotová cena 40 stopového kontejneru z Asie do US dosáhla 20 tis. USD minulý rok (včetně příplatku a prémie) z 2 tis. USD před pár lety. Grafy 1 a 2 ukazují nárůst cen podle různých ukazatelů. Jediným typem z hlavních přepravních lodí, který nezaznamenal nárůst ceny během kovidu, je tanker. Ten standardně přepravuje kapalný náklad jako je ropa, zkapalněný plyn, voda apod. Důvodem je, že zejména poptávka po ropě nezaznamenala výrazný nárůst, naopak na začátku pandemie se propadla. Naopak vlivem přetížené kontejnerové dopravy cena té letecké výrazně vzrostla (Graf 3) a to zejména na trase Šangaj – Severní Amerika a Hong Kong – Severní Amerika.

Graf 1 – Ceny lodní dopravy dle kompozitních indexů

Graf 2 – Ceny lodní dopravy podle typu plavidla

Graf 3 – Ceny letecké dopravy dle kompozitního indexu Drewry Air Freight

Současný stav odvětví

Z dramatického nárůstu poptávky po zboží benefitují samozřejmě také samotní dopravci. Provozní marže se zvýšily o desítky procent (Graf 4). Zářným příkladem je čínský Cosco Shipping Holdings Co. uvádí zvýšené příjmy o 1 651 % na 10,7 mld. USD v prvních 3 čtvrtletích 2021. Taiwanský Yang Ming Marine Transport zaznamenal ve 3Q čtvrtletí příjem ve výši 3,43 mld. USD (145 % meziroční nárůst) a od začátku roku 2020 nárůst akcií o 1 600 %.  Izraelský ZIM vstoupil na americkou burzu; vzácný úkaz, jelikož většina společností je soukromá nebo se obchoduje na evropské či asijské burze. P/E poměr^[5] ZIM je ale pod 2, což není běžné v ostatních sektorech. Odvětví jako celek za uplynulý rok vykáže zisk zhruba 190 mld. USD. Ze strmého růstu příjmů jsou společnosti schopné splatit dluhy, zafinancovat snižování uhlíkové stopy a provést akvizice např. v logistice. Do jisté míry to znamená zahojení se z desítek let tvrdé konkurence a nákupů lodí. Mezi lety 2008 až 2019 byla totiž průměrná provozní marže -1,5 %. Například největší lodní dopravce, dánský Maersk, odhaduje, že za loňský rok vydělal 24 mld. USD před zdaněním. Nezapomnělo se ani na zaměstnance. Asijské přepravní společnosti nabízejí rekordní bonusy svým zaměstnancům – například Cosco odměnil řadu pozic 30 měsíčními platy.

Graf 4 – Výše marží u kontejnerové dopravy

Dekarbonizace se nevyhýbá ani lodní dopravě, která je jedním z největších znečišťovatelů životního prostředí. Dopravní gigant Maersk v roce 2020 emitoval 34 000 tun CO2 (Graf 5) a nedávno oznámil, že uhlíkově neutrální se stane do roku 2040 místo původního 2050 a cíl nyní bere v potaz i nepřímé emise – tzv. Scope 2 a Scope 3 ^[6]. Maersk nabídne svým zákazníkům řadu zelených produktů a investuje do klimatických řešení. Jedním z nich je koupě lodí poháněné methanolem nebo amoniem. Tato změna se promítne do 10 – 12 % vyšších nákladů na přepravu. Celkově má prozatím objednáno 12 takových lodí^[7].

Graf 5 – Uhlíková náročnost námořní dopravy

Zlepšení na dohled?

Napětí v přístavech v důsledku závisí dominantně na poptávce po zboží, jelikož přepravní kapacita se v krátkém časovém horizontu snadno zvýšit nedá. Pomoci by mohlo, pokud by současná vlna varianty omikron rychle odezněla a neobjevila se další varianta, která by vyžadovala uzavírky či restrikce na pracovištích. To by také znamenalo přesun spotřeby od zboží ke službám a možnost nadechnutí se pro napjatý globální logistický systém.

Jedna šance je právě teď; mezi Čínským Novým rokem a letní sezónou, kdy je poptávka po dovozech slabší. Dalo by to tak možnost doplnit obchodníkům zásoby, které jsou na desetiletých minimech (Graf 6). V opačném případě by uvolnění kontejnerové dopravy přišlo až příští rok. V současnosti mezi analytiky převládá mírná skepse vůči roku 2022.

Graf 6 – Poměr zásob a prodejů v USA

Související témata